Följande text om turerna kring järnvägsutbyggnaden i Strängnäs med omnejd är hämtad ur en minnesskrift betitlad "Strängnäs under stadsfullmäktiges styrelse 1875 - 1925" utgiven 1926. Boken innehåller flera intressanta och alltid lika aktuella ämnen såsom stadsplan, skolor, utskänkning och utminutering, parker och planteringar m.m. Mot slutet kommer ni att upptäcka att Aspö och Tosterö också var involverade i planerna.
JÄRNVÄG


Som den viktigaste specialfråga, vilken Strängnäs stadsfullmäktige haft under sin behandling, torde järnvägsfrågan få betraktas. Då institutionen började sin verksamhet, hade staden ingen förbindelse med det under stark utveckling varande svenska järnvägsnätet annat än genom landsvägsskjuts den långa vägen till Södertälje. Under större delen av året hade staden sina huvudsakliga kommunikationer till sjös. järnvägarna hade emellertid redan nu börjat framstå som tidens viktigaste trafikmedel, och det visade sig vara en svår hämsko på Strängnäs utveckling, att staden icke hade anknytning till dem. Andra småsamhällen höllo tack vare nyöppnade järnvägsförbindelser på att ta loven av Södermanlands gamla huvudort, och i snabb takt kändes olägenheterna av stadens isolering växa. Man flyttade, sade föregångsmannen på detta som på så många andra områden hr Strömberg "allt längre bort, från de orter, där livet rör sig mera ungdomsfriskt".

Redan innan stadsfullmäktige kommo till, hade uppfattningen om nödvändigt beten för Strängnäs att få anslutning till rälsvägarna, kommit till uttryck. Det var dåvarande domprosten Strömberg, som framförde tanken. Understödd av brukspatron Fr. Rönquist på Rocksta (Åkers) krutbruk ställde han sig år 1872 i spetsen för åvägabringandet av en bredspårig järnväg Eskilstuna-Strängnäs-Södertälje. Den 27 april hölls ett järnvägsmöte, det första i den långa raden av dylika, i Strängnäs. Intresset visade sig stort. En interimsstyrelse för den projekterade banan tillsattes, och för undersökningskostnaderna igångsattes en insamling. Bland bidragstecknarna märktes folk av alla kategorier, "Strängnäs stads unga damer", bönder i Vansö, fabriksarbetare i Åker, handlande, hantverkare m. fl. Sammanlagt hopbragtes 4,226:17 kr. Strömberg var ivrigt verksam för saken och träffade överenskommelse med major Klas Adelsköld om utarbetande av förslag. Detta var färdigt den 18 december 1872. Det slöt på en kostnad av 4 1/2 mill. kr. järnvägsstationen i Strängnäs skulle ligga i Norrstacksängen vid nuvarande vägen till Visholmen. Förarbetena gingo alltså raskt, men tiden var ej mogen för den stora planen, som strandade på svårigheten att förmå kommunerna att ikläda sig de nödvändiga offren.

När frågan nästa gång, efter jämnt tio år, återupptogs var det också då genom hr Strömberg, nu biskop. Den 11 januari 1882 väckte han hos stadsfullmäktige motion i järnvägsfrågan, och en kommitté tillsattes. Denna inledde förhandlingar med en representant för engelska kapitalister, ingeniör Schaumann, om anläggande av en smalspårig järnväg Eskilstuna-Strängnäs-Mariefred-Södertälje. Det andra stora järnvägsmötet hölls i Strängnäs, varvid Strömberg vältaligt påvisade järnvägens betydelse för orten. De inkallade ombuden voro även denna gång intresserade. Ny insamling företogs inbringande 1,822 kr., mest från Strängnäs. Sedan utredning givit vid handen, att banan skulle kosta 522,000 kr. beviljade Strängnäs stad 1884 25,000 kr. till jordinlösen och 40,000 kr. till aktieteckning - Eskilstuna och Mariefred anslogo vardera 30,000 kr. och Södertälje 15,000 kr. Socknarna kring Strängnäs voro i allmänhet offervilliga, men annorstädes särskilt i Rekarne voro de ohågade, och av begärda II 0,000 kr. för jordinlösen och 180,000 kr. i aktieteckning fick man endast ihop resp. 77,000 och 106,500 kr. På grund härav ,beslöt man vid ett järnvägsmöte i Mariefred den 15 juli 1884 att inskränka sig ,till att söka få till stånd en järnväg Strängnäs--Mariefred--Södertälje. Även detta -försök rann ut i sanden.

Därefter vilade frågan till 1889. I en den 22 oktober avgiven motion föreslog efter en stark motivering hr Westerlund "med framhållande av", som slutorden lyda, "nödvändigheten av att söka åvägabringa en järnvägsförbindelse mellan staden och andra orter, om icke staden skulle gå rent av tillbaka, att stadsfullmäktige skulle återupptaga järnvägsfrågan". Stadsfullmäktige anslöto sig varmt till tanken, och en kommitté tillsattes bestående av borgmästare Wernstedt, lektor Widebeck och friherre C. G:son Lovisin, vilka fingo med sig adjungera brukspatron F. Mannerstråle.

Försöken att få banan dragen åt Eskilstuna och Södertälje hade ej varit uppmuntrande, och planerna togo därför denna gång formen av ett järnvägsprojekt Strängnäs-Åker-Gnesta, varvid man fick anledning påräkna ett kraftigt stöd från Åkers styckebruk. Undersökningen gav vid handen, att en smalspårig bana med ,en längd av 46 km. skulle draga en kostnad av 960,000 kr. Kommittén framhöll ,fördelen av en järnväg med ändstation i Strängnäs, och den 30 januari beslöto stadsfullmäktige på dess förslag att för järnvägen anslå 150,000 kr.

Ett intensivt arbete vidtog för förverkligande av planerna, men på andra håll ute i vår länsdel väckte de oro. Häradshövding C. Alexandersson på Ekensholm ,utgav en skrift, vari han gjorde gällande, att norra Södermanlands järnvägsfråga med Strängnäs-Gnesta-projektet hotade att reduceras till ett ortsintresse av inskränktare omfång. Med stöd av en på hans och andra intresserades initiativ företagen utredning påvisade han de fördelar, som för större trakter skulle vara förenade med en järnvägslinje Nyby bruk-Eskilstuna-Stålbåga-Åker-Södertälje jämte bibanor till Strängnäs och Mariefred. Dessa synpunkter hävdades också vid det stora järnvägsmöte, som landshövding Printzsköld på Strängnäs stadsfullmäktiges framställning utlyst i Strängnäs den 30 maj 1890. Då det här framgick, att från Åkers styckebruks sida eskilstunajärnvägen föredrogs framför den till Gnesta, var den senare, som ock påvisades gå fram över svår terräng och genom föga trafikbärande trakter, ur räkningen. Ej heller ville man ansluta sig till den återupplevade tanken på en järnväg direkt mellan Strängnäs och Eskilstuna alltså genom de norra socknarna -- man ansåg det nu av konkurrensskäl bäst att avlägsna sig från vattenvägarna. Landshövding Themptander i Stockholms län var även närvarande och uttalade sig för en järnväg från Eskilstuna ut till saltsjöhamn i Igelstaviken. Mötet beslöt att tillsätta en kommitté för undersökning av, vilka bidrag som kunde påräknas för den ena eller andra av de under diskussion varande järnvägslinierna, samt att därefter vidtaga åtgärder för att bringa företaget till utförande. Kommitténs ordförande blev landshövding Printzsköld, och som representant för Strängnäs stad ingick lektor Widebeck, vilken även blev kommitténs sekreterare.

Vid kommitténs första sammanträde undanskötos omedelbart de båda projekten om järnväg från Strängnäs direkt till Eskilstuna eller till Gnesta. Det sistnämnda blev alltså ej långlivat men hade haft den betydelsen, att det blivit den tändande gnistan i norra Södermanlands järnvägsfråga. Kommittén koncentrerade sig alltså på förslaget Nyby-Eskilstuna-Åker-saltsjön med grenbanor, vilket av ingeniör V.Engström beräknades kosta 3,600,000 kr. för en spårvidd av 1,435 m.

Strängnäs stadsfullmäktige biträdde för sin del järnvägsplanerna i deras nya form samt beviljade den 8 september 1890 på yrkande av hrr Curman, Dahlström, Dohlwitz, Keijser, Lovisin, Lundmark, Söderblad, Westerlund, Widebeck och Wernstedt 200,000 kr. till aktieteckning under villkor bl. a., att banan härstädes droges ned till hamn vid Målaren. Hr Mannerstråle reserverade sig för en summa av 150,000 kr. Åkers styckebruk tecknade 150,000 kr. och Mariefred 100,000 kr. samt kommunerna i strängnästrakten 7/12 av de 287,000, som begärts av landskommunerna. I juni 1891 beviljades koncession å järnvägsanläggningen. Bolagsordning antogs och interimstyrelse valdes. Även i denna blev hr Widebeck Strängnäs representant liksom i den på första bolagsstämman den 30 september samma år utsedda styrelsen. Företaget var dock ej med bolagets konstituering i hamn, och hr Alexandersson, som blev verkställande direktör, fick utveckla energiska ansträngningar, innan han lyckades bringa upp de kommunala bidragen till nödvändig höjd - svårast var det nu som förut i eskilstunatrakten. I november 1891 kunde emellertid entreprenadkontrakt avslutas å den nya järnvägsanläggningen.

Under tiden hade man i Strängnäs påbörjat behandlingen av frågan om järnvägens indragning i samhället. Det fordrades ett helt år med täta och långa stadsfullmäktigesammanträden, innan allt var klart. Som ovan nämndes, hade Strängnäs stad gjort till villkor för sin aktieteckning, att banan här skulle dras ned till Mälaren. Man tänkte sig först, att detta skulle ske genom ett spår till ångbåtsbron från en i Nabben mellan staden och nya begravningsplatsen förlagd järnvägsstation. Denna tanke frambars av häradshövding Alexandersson på bolagets vägnar inför stadsfullmäktige den 17 oktober 1891, och begärde han därvid fri mark m. m. Vid ett nytt sammanträde några dagar senare utvecklades betänkligheter mot planen i en motion av hr Dohlwitz, som ansåg densamma vara ekonomiskt ofördelaktig samt därjämte estetiskt mindre tilltalande - det gällde ju att till upplagsplats och hamnspår upplåta "stadens prydligaste och för sjöledes ankommande främlingar mest tilltalande del". Över hr Dohlwitz' motion avgav beredningsutskottet ett längre utlåtande, vilket trots de av honom anförda skälen gick ut på järnvägsstationens förläggning till "Murarparken" vid Nabbviken med infartsväg nedom kyrkogården från Fridhem samt med hamnspår på en utfyllning i sjön mellan Nabbgatan och ångbåtsbron, varigenom Nabbvikens strandbädd ansågs få ett prydligare utseende och förbättras i sanitärt hänseende. Två andra framkomna förslag om station i trädgårdarna vid Trädgårdsgatan eller sydväst om Nygatan ansågos medföra för stora krav på jordinlösen, varjämte för det i dessa förslag förutsatta hamnspåret till Visholmen tekniska svårigheter skulle möta på grund av den stora höjdskillnaden. Den 5 och 6 november diskuterades frågan vid ett två dagars sammanträde med stadsfullmäktige med resultat, att dessa anslöto sig till ett ändrat och kompletterat förslag från beredningsutskottet, som generellt gick ut på upplåtande mot järnvägsaktier av staden tillhörig, för järnvägens indragning erforderlig mark. Beslutet fattades med 12 röster mot 6, vilka avgåvos för ett förslag av hr Widebeck om markupplåtelse endast under villkor, att banan droges över kållandet vidare till Trädgårdsgatan samt över åkerjord och Norrstacksvägen till Visholrnen.

I december inkom järnvägsbolaget med nya fordringar bi. a. på bidrag till inköp av tyngre räls för bandelen Strängnäs-Åker, bidrag till stationshusets uppförande samt rätt att taga grus ur Nabbkullen, Djäkneholrnen eller Visholmen. Ärendet gick till beredningsutskottet på remiss. Under tiden anordnades ett allmänt möte med stadens röstberättigade medlemmar för utrönande av den allmänna opinionens önskningar. Mötet, som hölls den 19 december, var dock besökt av blott 75 personer. I fråga om hamnspåret var man så gott som enig om att det borde dragas ned till Visholmen, och beträffande stationshuset ansåg man, att det borde förläggas i Norrstacken eller å platsen mellan Eskilstunavägen och Visholmen eller ock slutligen, om terrängförhållandena vore tjänligare härför, invid Trädgårdsgatan.

Beredningsutskottet vidhöll i betänkanden av den 20 januari och I februari 1892 sin uppfattning, att stationen borde förläggas i Nabben. Två ledamöter, hrr Westerlund och Löberg, hade emellertid reserverat sig till förmån för Norrstacken och spår till Visholmen. Vid sammanträde den 3 mars biträdde fullmäktige denna reservation med 12 röster mot 7, vilka avgåvos för utskottsförslaget. Majoriteten bestod av hrr Blomqvist, Dohlwitz, Fagerström, Frödin, Henning, Karlsson, Keiiser, Lundmark, Löberg, Westerlund, Westerberg och Widebeck. I punkten om anslag till inköp av tyngre räls gjordes ett av hr Keijser föreslaget uttalande, att "då staden genom sitt anslag, i förening med närmast liggande orters, i själva verket i främsta rummet möjliggjort hela järnvägsföretaget, staden finner likställdhet för Strängnäs - Åkersdelen med övriga bandelar i avseende på skenor och annan materiel rättmätigt påkallad". Utskottets förslag om lämnande av tegel till stationshuset för 2,500 kr. värde avslogs. I fråga om grustäkt bifölls utskottets förslag om rätt för bolaget till sådan på vissa villkor ur Nabbkullen, Djäkneholmen och östra Visholmskullen. Ett med estetiska skäl motiverat yrkande om skonande av Nabbkullen avslogs. Inom parentes kan här nämnas, att för järnvägens styrelse blev framlagt ett förslag, som innebar ett ännu mera fruktansvärt attentat mot Strängnäs skönhetsvärden. Enligt dess fyndige upphovsman borde järnvägsstationen med infarts- och hamnspår på utfyllnader i sjön förläggas till Djäkneholmen!

Den 15 augusti bestämde sig järnvägens styrelse för att indraga järnvägen till Strängnäs väster om det stadsplanelagda området med station sydväst om staden och hamnspår till Visholmen. Stadsfullmäktiges godkännande begärdes. Betänkligheter anfördes - man befarade att en hamnanläggning på Visholmen skulle vålla stadens ruin, och borgmästaren förklarade sig ämna göra ångbåtsbrons därmed hotade tillvaro till en programpunkt vid de blivande valen - men fullmäktige beslöto att acceptera den av styrelsen antagna linjen. Därmed var den tvistefrågan ur världen. Villkoren för grustäkt föranledde nya underhandlingar. Ursprungligen hade staden fordrat, att järnvägen skulle anlägga en 30 m. hamnkaj vid Visholmen. Detta villkor frångicks, och det definitiva beslutet, fattat den 12 september, blev, att järnvägen skulle få taga grus ur östra Visholmskullen -- medgivandet till grustäkt ur Djäkneholmen och Nabbkullen återtogs alltså lyckligtvis - under förutsättning, att Visholmens östra del bleve planerad, samt att hamnspåret på en längd av omkring 40 m. droges i det närmaste parallellt med den linje, som kunde anses lämpligast för en blivande kajbyggnad. Ytterligare ett villkor, som kan förtjäna att vara i beständig erinran, uppsattes av stadsfullmäktige, nämligen att persontrafiken mellan Strängnäs samt Stockholm och Eskilstuna icke fick hämmas eller försvåras genom tidsutdräkt vid Åker.

Så hade alltså vad som sedan två årtionden tett sig som Strängnäs stora livsfråga kommit till en lösning. Tillfredsställelsen häröver kunde vara så mycket större, som den var förbunden med medvetandet, att det var från Strängnäs som initiativet utgått till och den verksammaste insatsen gjorts för åvägabringandes av en järnväg i norra Södermanland. Samhället hade ej varit mäktigt att göra frågans lösning till den för sig gynnsammast tänkbara. Dess karaktär av avkrok hade ej blivit till fullo utplånad, då järnvägens huvudlinje ej blivit dragen här förbi, men det stora huvudmålet att få samhället satt i förbindelse med yttervärlden genom de modernaste trafikvägarna var uppnått. Den uppoffring, som staden måst ikläda sig för att få det därhän, var den största, som den dittills någonsin måst underkasta sig, och inte utan stolthet gjorde stadens tidning några reflexioner över hur mycket de i första hand anslagna 200,000 i själva verket var. Tidningen räknade ut, att i guldtior summan skulle väga 88,96 kg. och i silverkronor 1,500 kg., "tre duktiga hästlass". Men, som tidningen tillade, om summan betalades i pappersmynt och i olika omgångar, så kunde den naturligtvis lättare bäras.

I juni 1893 avslogs ett förslag av hr Widebeck, att staden genom att bestrida merkostnaden skulle skaffa sig ett rymligare och bekvämare stationshus av sten än det av styrelsen tillämnade trähuset, vilket fullmäktige ansågo motsvara alla rimliga anspråk från stadens sida. Den 6 oktober 1894 rullade det första persontåget, medförande expropriationsnämndens ledamöter, in på Strängnäs bangård, i anledning varav det flaggades på flera håll i staden. I början av år 1895 kunde provisorisk trafik upptagas mellan Strängnäs och Saltskog. Dagen för järnvägsinvigningen närmade sig, då staden blev försatt i en allvarlig förlägenhet. Man höll nämligen på att ej få någon gata färdig upp till järnvägsstationen, enär vederbörande tomtägare, en "utsocknes", ville begagna tillfället att få bra betalt för sin mark. Det såg ett tag ut, som om man skulle vara tvungen att anlita den långsamma expropriationsvägen för att komma i besittning av marken och att låta invigningscelebriteterna taga en omväg för att komma upp i samhället. Till sist lyckades man dock få en resonabel uppgörelse till stånd. Gatan iordningsställdes i våldsam fart, och då invigningshögtidligheterna gingo av stapeln den 30 september, var gatan redo att tjänstgöra som entré för konung Oscar och hans följeslagare.

Vid korsningen med Trädgårdsgatan var rest en äreport med kunglig krona samt de svenska och norska flaggorna. I ståtlig utstyrsel stod den emellertid efter en äreport vid domkyrkan mellan konsistorie- och bibliotekshusen. Här uppbars den kungliga kronan på ett stort kupolvalv, prytt med vapensköldar, konungens namnchiffer, flaggor och hillebarder. För övrigt var hela staden klädd i festskrud, som blev en värdig dekoration till det festtåg, vilket efter konungens ankomst kl. 12,33 drog genom staden. Mottagen av stater och kårer vid stationen hälsades konungen, efter besöket i domkyrkan, på Hospitalsgatan av en trupp skolbarn med flaggor i händerna. Barnen följde konungen till järnvägsstationen, och när invigningståget avgick därifrån, hälsades det av kanonsalut samt av viftningar och hurrarop från den väldiga människomassa, som församlats. Samhället var hela den betydelsefulla dagen i livlig rörelse, och på kvällen - dagen därpå samlades stadens damer för samma ändamål - hölls en talrikt besökt järnvägsinvigningsfest på Stadshotellet. Tal höllos för konungen, för biskop Strömbergs minne, för Strängnäs framtid, för enig samverkan mellan Strängnäs stad och orten däromkring samt för borgmästare Wernstedt, lektor Widebeck och andra, som bidragit till järnvägsföretagets förverkligande. Strängnäs blåbandsförening höll samma dag en fest för firandet av invigningen. A fattiggården anordnades extraförplägning. Telegram avsändes från Strängnäs stad med omnejd till konungen, vilken svarade och tackade för all honom vid detta tillfälle bevisad hyllning. På biskop Strömbergs grav nedlades en krans från Strängnäs invånare, vittnesbördet om att de på denna dag av ljusa framtidsförhoppningar kände och erkände sambandet med det förflutna, sin tacksamhetsskuld till föregångsmännen.

Det är möjligt, att framtidsförhoppningarna i fråga voro allt för högt spända för att kunna till fullo infrias. Så mycket är emellertid visst, att utan järnvägens tillkomst den utveckling staden genomlöpt sedan dess skulle varit omöjlig. Därmed är allt sagt, som behöver sågas om järnvägens betydelse för samhället.

Från det att trafiken på järnvägen upptogs, har stadsfullmäktiges befattning med järnvägen inskränkt sig till utseende av styrelse- och bolagsstämmorepresentanter. Det har varit dessa som fått mottaga de klagomål över tågkommunikationerna, som emellanåt förekommit inom stadsfullmäktige. Klagomålen ha kommit fram som uttryck för en uppfattning, att Strängnäs stad icke rönt det tillmötesgående, som den genom sin medverkan till järnvägsföretaget och sin betydelse för dess trafik borde varit berättigad till. Ett starkt missnöje gjorde sig gällande, då järnvägsledningen år 1921 avstängde den övergång i Källgatans fortsättning, som invånarna i den hastigt tillväxande stadsdelen på Sörgärdet begagnade sig av. Staden hade vid markupplåtelsen förbisett att bevaka sin rätt till gatuförbindelser över bangårdsområdet. Vägen upp till Långberget i Nikandergatans fortsättning hade en gång förut avstängts av järnvägsledningen. Den gången lyckades man förmå järnvägen att åter öppna övergången och ha den bevakad genom fällbommar, vilka senare bekostades av staden. Till en liknande anordning vid Källgatan sade den emellertid ett kategoriskt nej, ehuru det framhölls, att denna övergång under alla förhållanden vore nödvändig för trafiken till järnvägens egen lastkaj, samt att tågtrafiken på denna del av bangården vore av obetydlig omfattning. Man fick ta upp frågan om anläggande av en tunnel under spåren. Kostnaderna härför, närmare 30,000 kr., avskräckte dock, och försök gjordes gång på gång att komma till en överenskommelse med järnvägen. Sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ställt sig välvillig mot stadens önskemål, gav järnvägsledningen efter, men medgivandet till anordnande av övergång lämnades under villkor, som stadsfullmäktige ansågo vara för förödmjukande för att kunna accepteras. Då striden om denna sak var bragt till sin spets, uppmjukade järnvägens styrelse sina villkor, och i stöd av ett bemyndigande från stadsfullmäktige från ett tillfälle före avslagsbeslutet iklädde sig drätselkammaren desamma. Övergång över bangården på ifrågavarande plats är sedan dess anordnad med av staden bekostad bevakning.

Under år 1898 framkom projekt om en järnväg Rekarne-Strängnäs över Jäder, Helgarö, Fogdö och Vansö. Torshälla stadsfullmäktige tillsatte en utredningskommitté, men uppslaget kom av sig så gott som vid ingången.

Betydligt allvarligare uppmärksamhet ådrog sig ett förslag om järnväg mellan Strängnäs och Enköping, vilket kom upp i Enköping år 1906. Saken bragtes på tal i Strängnäs stadsfullmäktige i oktober av hr Widebeck. Vid följande sammanträde tillsattes en kommitté bestående av hrr Widebeck, Norberg och Westerlund med hr Hollander som ersättare. Den först- och den sistnämnde jämte riksdagsman Almqvist närvoro vid ett sammanträde med intresserade, som hölls i Stockholm i januari 1907. Enär planen var den, att järnvägen skulle komma till stånd i samband med järnväg Uppsala-Enköping, var Uppsala stads ställning av stor betydelse. Om denna ställning rådde emellertid ovisshet vid sammanträdet. Senare visade det sig, att Uppsala var villigt till teckning men endast för järnvägen Uppsala-Enköping, vilket föranledde sistnämnda stad att för järnvägen över mälaröarna begränsa sig till en teckning av 50,000 kr.

Intresset vid det nämnda sammanträdet var emellertid starkt och samlade sig kring linjen Enköping-Strängnäs såsom att föredraga framför en ävenledes påtänkt linje Enköping-Mariefred över Selaön.

Den 3 augusti 1907 hölls under landshövding Reuterskiölds ordförandeskap ett järnvägsmöte i Strängnäs. Utom de nyssnämnda kommittéledamöterna voro då av Strängnäs stadsfullmäktige som representanter utsedda jämväl borgmästare L. Wernstedt och godsägare O. Philipson. Vid mötet framhölls, att den planerade banan vore av den största vikt för förbindelserna mellan de av Mälaren åtskilda landskapen, samt att den genom Södermanlands regementes förläggning till Strängnäs finge en utomordentlig strategisk betydelse. Riksdagsman Almqvist, kronolänsman Lennmalm och grosshandlare Söderlund talade för banans dragning över Selaön till Mariefred, men övriga närvarande ansågo denna tanke orealiserbar, och beslutet blev att förorda ingiven koncessionsansökan för järnväg Strängnäs-Enköping. Koncessionsansökningen, ingiven av landshövdingarna Reuterskiöld och Wersäll samt f. landshövding Bråkenhjelrn m. fl., beviljades i maj 1909, gällande en järnväg av 1,435 m. spårvidd mellan Strängnäs och Enköping över Enköpings-Näs och Nybybolm med stationer vid bl. a. Aspö och Skedinge. Kostnaderna beräknades till 2,773,000 kr., varav 231,000 kr, för rullande materiel. I september anslogo Strängnäs stadsfullmäktige medel för utlösande av koncessionen, som genom nya årsbetalningar hölls vid kraft någon tid framåt. Så kom ett förslag från Nyköping om järnvägens dragning dit ned, och efter ett järnvägsmöte i Gnesta anslogo Strängnäs stadsfullmäktige år 1913 1,000 kr. för undersökning rörande järnväg Enköping-Strängnäs-Nyköping. Frågan avsomnade emellertid. Detsamma blev fallet med åtgärder, som år 1912 vidtogos av Mellersta Sörmlands järnväg för att få koncession på en järnväg Stålboga-Strängnäs. Man var nämligen missnöjd med Nr. S. J:s vägran att ordna samtrafik. Denna järnväg var givetvis tänkt som en fortsättning på enköpingsbanan. Tanken på den senare torde emellertid nu vara ur världen för åtskillig framtid, sedan förslag i stället blivit väckt att anordna modern färjled vid Agnesund för möjliggörande av direkt biltrafik över Strängnäs och Enköping. Strängnäs stad har i den kommitté, som under landshövding Reuterskiölds ordförandeskap berett denna fråga, varit representerad av hr K. Almqvist med stadsingenjör D. Aronsson som suppleant och har f. n., i maj 1926, under behandling ett förslag om medverkan till företaget.